第 6 章 · 着陆技术

§6.1 着陆规划 APPROACH PLANNING

着陆规划在 起飞前就要做，不是落地前 30 秒才想。起飞前看一眼着陆场：风向、风袋状态、是否有人、有没有新出现的障碍物——这个习惯能避免大多数"最后一秒才看到电线"的事故。

Plan A / B / C 三方案

每个飞行员在进场前必须明确三套方案，并实时评估哪一套还可行：

方案	用途	触发条件
Plan A	主着陆场（primary LZ）	风向合适、高度足够、滑翔比可达
Plan B	备用着陆场（secondary LZ）	Plan A 风向变化 / 高度不够 / 出现障碍
Plan C	应急着陆场（emergency LZ）—— 农田、停车场、平缓山腰	Plan A 和 B 都不可达，此时不再追求完美

进场高度的预判

5 边进场前必须算清一件事：从当前高度，按当前滑翔比，能否到达 Plan A。粗算公式：

所需高度 = 距离 / 滑翔比（glide ratio）

例：距离 Plan A 800 m，你的伞 EN-B 滑翔比 ≈ 8，
    所需高度 = 800 / 8 = 100 m

实测中要加上 1.5-2 倍的安全系数（风、阵风、风向偏差、热气流耗损）。100 m 算下来需要 200 m 进场高度才稳妥。这就是为什么许多飞行员把"100 m 进 final"当成极限，而非目标。

5 边（Standard Circuit）基本几何

5 边是民航和滑翔伞通行的进场模式，由 5 条航段 组成，每段都有明确的高度、风向和速度目标：

航段	高度（典型）	动作
Upwind 起边	~150 m AGL	逆风对准着陆场，确认风向
Crosswind 侧边	~100 m	90° 转弯，观察下方、判断风向、观察其他飞行员
Downwind 下风边	~80 m	与跑道平行、顺风飞行，目视确认着陆点
Base 底边	~30-50 m	90° 转弯对向着陆场，开始下降
Final 终边	~10-30 m	对正跑道、稳定下滑、稳定刹车、准备 flare

数字会根据伞型、风速、场地调整，不要背数字，要背逻辑——下风边给你时间看场地、底边让你调整方向、终边必须 对正 + 稳定。

§6.2 5 边进近详解

5 边不是飞给考官看的流程，是给飞行员自己争取判断时间的结构。每段边都有任务，不是装饰。

① Upwind 起边 — 任务：确认方向

起边通常很短（10-20 秒），主要做三件事：

• 逆风对准着陆场中心，身体朝前、伞略向前压，验证风向
• 观察风袋（如果有）：是稳定风还是阵风？风袋的角度变化幅度告诉你风摆（wind drift）
• 无线电通报（多人场地）：你的位置和计划

起边不要飞太久。起边高度不够就立刻转下风边，不要硬撑。

② Crosswind 侧边 — 任务：看清下方

侧边是 最被低估的一段。90° 转弯完成后，飞行员头向下看，能看到：

• 着陆场风向：风袋、旗帜、草向、烟囱烟方向
• 地面障碍：电线、电线杆、风筝线、围栏、新长出的作物
• 其他飞行员：是否有人在跑道上、是否有人已经进场
• Plan A 是否仍然成立：风变了？新人出现？高度够吗？

③ Downwind 下风边 — 任务：目视 + 微调

下风边是进场中最长的一段，任务是 细化方案：

1. 对正跑道中心：身体和伞应在跑道延长线上，偏差 < 5°
2. 判断高度/距离关系：从下风边末端到底边的距离 vs 剩余高度
3. 测试刹车响应：轻拉一下刹车确认伞响应正常（早期发现绞线、塌陷）
4. 检查下方风向是否变化：可能地面与高空风向不一致

下风边常见错误：飞太长 / 飞太短。飞太长会让你高到 base 之上想"找热"或盘旋修正，浪费高度；飞太短则 base 转弯时高度不足。

④ Base 底边 — 任务：方向 + 下降率

底边是 5 边中 最危险的一段。原因：

• 刚完成 90° 转弯，伞处在 转弯后的不平衡状态，高度损失比想象大
• 低高度转弯，容错窗口急剧缩小
• 必须对正 final 方向，转弯太早或太晚都会让你偏出跑道

底边的正确操作：

1. 75° 转弯（不是精确 90°），先让伞有 5-10° 的去向，给 final 留出调整空间
2. 不踩加速，保持 trim speed 或略低
3. 保持刹车对应对正，必要时补一脚轻刹车修正
4. 转入 final 前最后一眼检查下方风向

⑤ Final 终边 — 任务：稳定 + 对正

终边是 最后的修正窗口。进入 final 后的所有修正必须 平缓、连续：

• 高度 30 m 时：确认对正跑道、风向修正完毕、刹车稳定
• 高度 15-20 m：进入 预拉平（pre-flare），对称轻拉刹车至一半深度，让伞稍微减速
• 高度 5-10 m：进入 全拉平（full flare），详见 §6.3
• 高度 1-2 m：刹车保持不动，让伞在剩余速度耗尽前减速到接近 0

§6.3 FLARE 拉平技术

FLARE（拉平）是 着陆的最后一秒动作：对称地、连续地拉下两侧刹车，让伞的攻角增大、升力短时间内保持，但前进速度迅速降低，直到脚下速度接近 0。

教科书定义很短，但 flare 是 整个着陆最考验技术的环节。太多飞行员不是飞错了，是拉错了。

速度-高度曲线（THE FLARE ENVELOPE）

flare 不是"开关"，是一个 渐进的深度-时间曲线。把它画出来：

高度 (m)
   30 ─┐
       │ ← 进入 final，trim speed
   20 ─┤
       │ ← 预拉平（pre-flare）：刹车 ~50% 深度
   10 ─┤
       │ ← 全拉平（full flare）：刹车渐进到 80-90%
    5 ─┤
       │ ← 保持（hold）：刹车稳定，速度消耗
    0 ─┘ ← 脚触地，理想速度 < 0.5 m/s

何时开始拉平？

这是被问最多的问题。答案不是固定高度，而是 基于下沉感的判断：

• 逆风大（>5 m/s）：可以晚一点拉平，地面速度自然小，触地轻
• 顺风大（>3 m/s）：要 早拉平，因为地面速度高，晚拉会"擦地"
• 零风：教科书时机（5-10 m）拉平，但 flare 深度要够
• 下沉气流明显：早拉 + 深拉，必要时 S-shape（两次脉冲刹车）

拉平的深度 — 不要拉到底

这是新手最常犯的错：拉到底。拉到底 = 全失速 = 伞头突然塌陷 + 飞行员被向上推 + 接着 自由落体 落地。

正确深度：

阶段	刹车深度	持续时间
预拉平	~50%	1-2 秒
全拉平	~80-90%	1.5-3 秒
保持	稳定在 80-90%	直到触地
触地后	缓慢释放至 30%	缓冲后释放

关键：不要 100%。80-90% 是甜蜜区——足够减速但不触发失速。 你的肩膀要记住这个深度：刹车拉到 耳朵旁边、手肘略低于肩 是大致位置。

反向动作：触地后立刻放刹车？

不要立刻全放。触地瞬间伞仍有前飞惯性，如果立刻放刹车，伞会重新加速 把你拖在地上。正确做法：

1. 脚触地时刹车保持在 80%
2. 确认双脚稳定站立后，缓慢释放到 30%
3. 走几步减速（伞仍可能滑行）
4. 完全停稳后，从下方抓住 A 上升带拉伞头到地面

零风 vs 强风：拉平参数的差异

零风天 flare 时伞不会"自动减速"（因为没有迎风阻力），所以需要 更深的拉平 + 更长的持续时间。强逆风天伞本身就被顶住，拉平可以浅一些、短一些。

经验数字（仅参考）：

风况	拉平启动高度	最大刹车深度	持续时间
零风	5-8 m	90%	3-4 秒
顺风 2-3 m/s	8-12 m（早拉）	90%	2-3 秒
逆风 3-5 m/s	3-5 m（晚拉）	80%	1.5-2 秒
逆风 >7 m/s	2-3 m（很晚拉）	70%	1 秒内

§6.4 顺逆侧风着陆

风向是着陆的 第一变量。同一片场地，顺风、逆风、侧风进场方式完全不同。先看风向，再决定怎么飞。

逆风着陆（Headwind Landing）

最理想的情况，地面速度最小、容错最大。

• 进场速度：trim speed 或略低，无需加速
• final 长度：可以更短，因为减速距离小
• 拉平时机：可以晚一点拉，地面速度自然就低
• 前冲距离：通常 2-3 米即停

注意：逆风太强（>7 m/s） 会带来新问题：

• 伞被顶住，地面速度非常低，但 下降率相对增加
• flare 必须非常短促（1 秒内），否则伞会"漂"在你头顶上方失速
• 触地后伞可能 被风推着后退，拉你往后倒
• 建议：强逆风时收一点刹车触地，面朝风的方向站稳

顺风着陆（Tailwind Landing）

最不利的情况，地面速度 = 飞行速度 + 风速，尽可能避免。

• 进场速度：踩加速——用更高的飞行速度换取更陡的下滑角
• final 长度：需要更长的距离减速
• 拉平时机：必须 早，高度 8-12 m 就开始（远高于逆风时的 5 m）
• 拉平深度：需要更深、持续更久

侧风着陆（Crosswind Landing）

侧风是 最常见的现实情况。风永远不会正对跑道，所以 90% 的着陆多少都有侧风分量。

侧风修正的核心方法：蟹形进场（crab）+ 侧滑。

1. 进场中保持蟹形：伞头对准跑道中心，但身体朝侧风方向倾斜 5-10°（就像螃蟹横着走）
2. final 末端：在距地 5-10 m，逆风侧轻踩刹车（上风侧刹车略多），让伞头逆风偏转，对正跑道
3. 触地瞬间：身体重心压向下风侧（风来的方向相反），防止被风吹倒
4. 触地后：立刻反向拉下风侧刹车（让下风侧翼尖折起），减小伞的受风面积

风向改变 — 着陆中最可怕的变量

风摆（wind shift）指进场过程中风向突然变化。可能原因：

• 雷暴靠近
• 太阳被云遮挡，地面热平衡改变
• 地形导致的 katabatic 风（下山风）增强

应对：

1. downwind 时再次确认风向（看风袋、看草、看烟）
2. base 转弯放慢，给转向留余地
3. final 段不要修正过头——风向可能再变回来
4. 如果发现风向反转 90° 以上：放弃当前 final，转向下风边重飞

§6.5 着陆场地评估（Landing Field Assessment）

这一节是本章最重要的一节。80% 的安全思考应该发生在地面上，而不是在空中。当你在 final 拉平时，已经没有时间评估场地了——那时只能相信你之前做的判断。

评估清单 — 起飞前 + 进场前各做一次

项目	检查内容	不可飞行的条件
风向	风袋、烟、草、旗帜	风摆 > 90° / 风速超过该伞 EN 等级上限
风速	手测、风袋倾角、风速计	地面阵风 > 5 m/s（EN-A 上限）/ > 7 m/s（EN-C 上限）
障碍物	电线、电线杆、风筝线、围栏、树、车辆、行人	进场方向有 > 5 m 高障碍、动力线、有儿童的游乐场
场地尺寸	长度、宽度、坡度	长度 < 50 m 或宽度 < 30 m 且风向不好
地面条件	草高、土质、是否有水、雪、泥	碎石地面、刚施过肥的农田、冰面
离障碍的安全距离	进近路径上空 + 两侧	侧风净空 < 伞的滑翔距离
Plan B 是否可达	从 Plan A 滑翔过去距离	Plan B 在 Plan A 顺风侧 / 高度差太大
起飞场与着陆场的关系	风向、热气流、阴影	着陆场处于起飞场 阴影 区（傍晚）→ 热气流死 → 高度掉得快

风向 — 你最容易看错的变量

地面风和高空风可能 完全不同向。例如：

• 起飞时 200° / 3 m/s（迎风）
• 1000 m 高空 020° / 8 m/s（高空是另一种风）
• 着陆场风袋显示 270° / 4 m/s

三套风都可能同时存在。飞行员必须看风袋判断地面风，而不能用起飞场的高空风推断。风袋是着陆场的"实时仪表"。

• 草：长期单向风会让草永久倾斜，不能反映当前风
• 烟：可能来自远处，且垂直方向常被 katabatic 风影响
• 旗帜：可能指错方向（风从背后吹旗帜也会飘）

在没有风袋的场地，强烈建议第一圈 downwind 时低空飞一遍，亲自感受下方风向和风速，再决定进场方向。

障碍物的隐藏陷阱

从空中往下看，障碍物常常 被地形和作物遮挡。常见漏判：

• 低压电线：颜色与背景接近，特别是黄昏时段逆光，几乎看不见
• 风筝线：极细，从空中不可见，但可切断绳组
• 围栏铁丝：高度虽低，触地时可能缠脚
• 刚停下的车辆：上一秒看还没有，下一秒有
• 斜拉索（电线杆的支撑）：通常不显眼

场地尺寸 — 心理预期 vs 物理现实

从 100 m 高空看，场地看起来比实际大 3-4 倍。这是空中透视的常见错觉。新手进场时常常发现：

• 以为是 100 × 50 m 的田
• 实际只有 40 × 25 m，作物还没收完
• 可触地区域只有 20 × 10 m 的硬化路面

对策：有怀疑的场地，下降到 30-50 m 再目视，确认可用面积。

地面条件 — 不只是"软"

地面	优点	缺点	建议
短草	缓冲好、滑行阻力小	下雨变湿滑	首选
长草 / 庄稼	缓冲极佳	触地后可能被罩住、伞缠住	好，但落地后保护装备
沙地	缓冲好	顺风时前冲距离长	可
雪地	缓冲极好	看不清障碍物	极佳但需保暖装备
碎石 / 沙石	无	摔倒伤害大	避免
水泥 / 沥青	前冲距离短	无缓冲	最后选择
水面	无	溺亡风险（详见 CH07 §7.4）	仅在伞可控且浅水时

Plan B 的可达性 — 必须从空中实时验证

起飞前在地图上画了 Plan A / B / C，不代表空中就能用。在空中必须验证：

1. 风向判断：Plan B 现在仍然在 顺风分量小的方向 吗？
2. 高度够吗：从当前高度滑翔到 Plan B 所需高度 + 安全系数 ≥ 剩余高度？
3. 实地目视：Plan B 是否真的有可用场地？没有新作物？没有人？
4. 避开 Plan A 的低空区：转 Plan B 时不要从 Plan A 上方飞过（可能撞到 Plan A 进场的人）

起飞场 → 着陆场的"阴影陷阱"

傍晚或阴天时，起飞场仍在阳光下，但 着陆场已经在阴影中。阴影意味着：

• 地面不再产生热气流，高度下降加速
• 气温降低，伞的翼型效率略下降
• 能见度变差，障碍物更难看清
• 气温下降 + 风变 katabatic（从山上往下吹的冷风）

建议：阴影区域应在下午早些时候就飞完，不要拖到黄昏。阴影中的着陆场高度要预留更多余量。

进场中改主意 — 如何放弃 Plan A 转向 Plan B

意识到 Plan A 不可达时，必须在 base 之前 决定放弃：

1. 不要试图"再飞一圈"——风不会等你
2. 保持当前高度，不要为了到达 Plan A 提前下降
3. 向 Plan B 方向转弯，建立新的 downwind/base/final
4. 无线电通报（如果多人场地）："放弃 Plan A，转 Plan B"
5. Plan B 进场比 Plan A 更保守，因为这是非计划着陆，心理负担大

这个决策越早做越好。最好的放弃是 downwind 阶段，代价 5-10 秒。最差的放弃是 final 阶段，代价可能是一次事故。

最后一课：着陆是"完成"不是"结束"

滑翔伞运动里有一句老话："起飞是可选的，着陆是必然的"。无论你飞了 5 分钟还是 5 小时，着陆都是这次飞行的最后评分。

把着陆看作飞行的 结束动作 而不是 独立事件。每一次漂亮的着陆都是整个进场规划的兑现；每一次糟糕的着陆都是规划阶段的某个环节出了错。

下一章 CH07 安全与紧急，将讨论当一切 出错时 怎么办——备用伞、塌陷、绞线、树着陆。这些是规划失败后的最后防线。永远不要寄希望于它们，但必须 能在 3 秒内执行。